新成昆铁路小相岭隧道。

　　12月26日，新成昆铁路将正式全线贯通运营。
　　对于这条纵贯川滇的铁路而言，隧道施工一直是工程建设的“拦路虎”，可以说，新成昆铁路修建难在隧道，其中又以全线最长、最难的一级高风险隧道小相岭隧道最为典型。
　　鲜为人知的是，半个世纪前修建老成昆铁路时，小相岭隧道的方案曾被提出，受限于当时技术原因，图纸不得不搁置，绕远选择了30公里外的沙马拉达隧道开挖。
　　新成昆铁路小相岭隧道的贯通让半个世纪的设想成为了现实，舍弃盘山绕行，直接穿山而过，大大缩短了里程。

“筑路禁区”，沙木拉达隧道

　　小相岭隧道、沙马拉达隧道分别为新、老成昆线的控制性工程，同时也是最长隧道，均位于小相岭山脉，小相岭隧道被称为新时代的“沙木拉达”。
　　84岁的郭金福是一名“老成昆人”，他的大半辈子都献给了成昆铁路。沙马拉达隧道修建的艰辛，老人历历在目。
　　22岁那年，北京小伙子郭金福从学校毕业后，被安排到铁道部华北铁路工程局桥梁隧道专业实习。
　　1964年，为响应国家“成昆线要快修”的号召，一时间，无数建设者奔赴成昆，郭金福就是其中一位。他任助理技术员，负责沙马拉达隧道的中线测量工作。
　　“不夸张说，沙马拉达隧道是全靠钢钎大锤、肩挑背驮，一点一点凿出来的。”隧道所在的山谷，被外国地质学家称为“死亡禁区”，暗河、断层、泥石流随处可见，塌方更是时常发生。
　　有一组数据，可以反映当时修建过程的艰险。沙马拉达这条单线隧道整整挖了6年，根据权威统计，沙马拉达隧道建设过程中，一共牺牲了136人。
　　“上世纪60年代，国家还很困难，如果隧道打偏了就报废了，浪费水泥、浪费材料、浪费人工，我的工作就是跟着工程队做洞内测量，及时纠偏，确保工人按照中线桩进行施工。”郭金福回忆说。
　　隧道贯穿后，郭金福跟随工程队又修了5座隧道、1座大桥，转眼就到40岁了，他选择了“落段”，就留在车站工作了。他在红峰站、喜德站、西昌站工作过，历经值班员、站务员、办公室主任、站长等岗位。
　　如今虽然已退休多年，郭金福一直关注着新成昆铁路的进展。

条件受限，“盘山铁路”绕行

　　资料显示，成昆铁路的勘察设计者、中铁二院前辈曾留下草案，在现有小相岭山脉附近，设计了一条18公里的越岭隧道，但受限于技术手段和施工条件，草案仅停留在设计图上。
　　由于线路经过的地区地形复杂多变，先后跨越大渡河、金沙江等河流98次。受制于当时的勘测技术、挖掘能力、建造水平等因素，为了翻山越岭，大多采取了“绕行”而非“穿越”的方式，减少在地层深处开掘隧道，设计师只好采取类似于盘山公路的“展线”模式，与大山周旋。
　　展线，可以理解为“盘山铁路”，目的是让火车翻越山梁。老成昆线全线共修了8条盘山展线，每条形状各异，多为几个马蹄型和螺旋型相结合的“复合型展线”。
　　列车通过乃托、乐武两条展线，巧妙地翻越了小相岭山脉。
　　铁路从山脚沿山脉盘旋而上，离山顶仅600米左右时，才开始挖掘沙马拉达隧道，出了隧道随即盘旋而下。
　　这种方式，不仅拉长了线路总长度，也降低了线路的品质。
　　半个世纪过去，随着技术条件和资金条件的提高，铁路不再需要盘山绕行。在同一山脉，新成昆铁路的设计师选择了“越岭”方案，隧道直接穿山而过，有效缩短了线路里程，这条隧道将半个世纪前的设计草图变成了现实。

穿山而过，里程缩短70多公里

　　50多年前建成的成昆铁路与现在的新成昆铁路，勘察设计单位都是中铁二院。2016年，他们重返小相岭，再战成昆线。
　　为更好助力小相岭隧道建设，在选线方案上，中铁二院在小相岭隧道越岭方案中进行了大量的技术、经济比选，并结合区域内环境敏感点、经济据点的分布情况和区域地质条件，研究了多种越岭方案，最终综合多种因素确定采用目前的小相岭隧道方案。
　　小相岭隧道，长达21.775公里，是新成昆铁路第一长隧道，与在其东南侧约30公里的沙马拉达隧道遥相呼应。
　　实际上，小相岭的修建难度和风险并不比当年修建沙马拉达隧道低，相比于成昆铁路的“最长隧道”，小相岭隧道不仅长了近3倍，从山顶到洞顶的埋深也深达1350米，这对技术施工提出了更高的要求。
　　欣喜的是，比起半个世纪前，铁路隧道施工条件早已发生了天翻地覆的变化，铁路装备水平、建造技术、勘察设计手段的提升，施工更加机械化、专业化、信息化、工厂化。
　　这条横亘在成都平原和大凉山之间的隧道，建设者历时6年打通，平均每天掘进10米。
　　50多年过去，纸上的设计成为现实，隧道越岭通过方案较原线路长度短了70多公里。
　　全线从1096公里压缩至915公里，小相岭隧道是新成昆铁路截弯取直的一个缩影。
　　看到这一切，郭金福喜不自胜，他说，自己能在有生之年看到新成昆线通车，别提多激动了。
　　新老成昆两条钢铁巨龙将并行交会，掀开西南大地新的篇章。
　　华西都市报-封面新闻记者钟晓璐